épisode 1: la résurection
début 2008, j’étais à la recherche d'une 125 pour me balader dans ma belle campagne, je cherche donc une twin de préférence mais le hasard fait que je tombe sur une JX complète avec papiers en règle, pas chère et surtout, livrée à domicile par le propriétaire.
Apres contact avec celui-ci, il m’informe que le bête ne fonctionne pas mais que le moteur n’est pas bloqué, elle est sans huile car présentée dans son entrée, je saute le pas en la prenant.
Bon, pas belle d’origine mais là, c’est encore pire :
Cadre repeint à la « dubout » au pinceau
Réservoir avec plein de coulures mais intérieur sans rouille
Chromes HS
Pneus HS
Pas de batterie
Rupteurs neufs
bougies noires
boites à air de K3
étanchéité du bloc cylindre à la pâte à joint bleue, etc.
il manque des pattes de fixation du moteur !!!
place aux photos :
Bizarrerie pour la direction !
prise des compressions, 8 à gauche, 8.5 à droite, ok
nettoyage des carbus, réglage allumage et pose de la batterie et anti parasites neufs et remplissage huile moteur , épurateur propre.
pour info voici les dimensions et ref des antiparasites NGK (5 kohms pour ces moteurs)
essai de démarrage = négatif
recherche des causes, pas d'essence au cylindre gauche, j'ai soufflé le gicleur et essence au cylindre droit.
bon, ça cherche tout de même à démarrer, ça commence à allumer mais je noie le moteur et surtout je trouve l'étincelle aux bougies faiblarde, ce qui explique surement le mal à démarrer.
je vais monter mon module d'allumage transistorisé.
Sur les conseils de Bitza sur un autre support, je monte des bougies Nippon Denso X24 FS-U et miracle, ça part sur les deux cylindres.
Essai de la bête, ça roule mais elles s’étouffe dans les tours, la cellule est bonne et je soupçonne les boites à air qui ne sont pas adaptées au JX, je les enlèves et recommence les essais, ça va beaucoup mieux donc il me faut trouver des filtres de K5 ou Jx (connerie d’ailleurs car avec le recul, il suffisait juste de remplacer les gicleurs de 95 par des 72 et ça collait au poil)
Après tout cela, on va juste faire un peu de cosmétique, remettre le té de fourche en conformité avec l'origine et mettre des vrais pneumatiques pour passer l’été comme ça, la réno complète sera pour cet hiver.
Avant toute chose, vidange et vérification du bon fonctionnement de la pompe à huile et des clapets afin de ne pas risquer un serrage en règle.
il y a deux billes qui sont libres et qui en fonction de la pression exercée laissent libre le passage ou le ferme.
la première est située en haut de la pompe où il y a une goupille fendue à extraire.
la seconde est en bas et est accessible en dévissant l'écrou de 12.
il y a également une rondelle percée de 4 orifices au dessus de la bille du bas.
aucun intérêt de changer la ou les billes si elles ne sont pas rouillées.
par contre il faut bien s'assurer que les deux billes sont libres dans leur logement afin d'être sur du bon fonctionnement de la pompe.
ce qui m'a alerté, c'est que sur la revue technique du K5, on montre un éclaté de la pompe avec des ressorts et lorsque j'ai entendu mes billes se balader, j'ai eu quelques frayeurs mais je n'avais pas encore ouvert la pompe.
sur la RTM ce doit être une pompe de K2 qui est en éclaté.
les galets de distribution sont HS, confection de neufs par un tourneur fraiseur, après 180 km, impec (aujourd’hui, ils ont 3500km et toujours comme neufs)
la bête pour passer l’été
fin du premier épisode mais ça pisse l’huile d’un peu partout (logique, les joints sont vieux) et la première saute copieusement
Mer 3 Oct 2012 - 17:26
J'avais jamais fait attention aux différences de cadres K5 et JX, notamment le dédoublement du cadre près de la fixation avant moteur 
